Auf Schienen ins Morgenland
 
Die Bagdadbahn gibt es noch nicht wieder, aber man kann schon von Istanbul nach Irak im Zug fahren
 
VON JÜRGEN LODEMANN
 
 
 
 
Es tut mir immer weh, wenn ich einen Türkenfresser behaupten höre, dass dem Osmanen nun mal nicht zu helfen sei. Das ist Pharisäerhochmut, kein Christensinn.

Karl May, Von Bagdad nach Stambul

Den Orient-Express (bis nach Istanbul) zu verlängern, ihn bis Bagdad fahren zu lassen, diese Idee reicht zurück in die Machtverteilungen des 19. Jahrhunderts. Der Bahnbau wurde von denkwürdigen Kommentaren begleitet, das Auswärtige Amt in Berlin zum Beispiel bekundete, da ginge es nicht nur um die Erschließung neuer "Absatzgebiete", sondern auch um "die Verbreitung deutschen Wesens".

Ein Siegmund Schneider erklärte 1904 in seinem umfangreichen Werk "Die deutsche Bagdadbahn": "Kaum 30 Jahre, nachdem der Suezkanal Gottes Schöpfungswerk verbessert hat, ist dies wiederum revolutionierend, die Wiedergewinnung des Weges nach Indien durch den modernen Lokomotivbetrieb. Ob Türke oder Christ, jeder fühlt instinktiv, dass das Bestehende im Oriente nur wert ist, dass es zugrunde geht."

Egal, ob Karl May an den "Christensinn" erinnerte, die Türkei war Objekt kolonialer wie rassistischer Träume, im "kranken Mann am Bosporus" erhoffte man sich eine Entschädigung für das Reich, das sich zu kurz gekommen fühlte bei der Aufteilung Afrikas. Anatolien sollte kultiviert werden zur blühenden Landschaft, gegen "alles Mohammedanische".

Als Kaiser Wilhelm II. Jerusalem besuchte und sich als "Kaiser von Palästina" feiern ließ, ging es auch um die Bahn, die über das Heilige Land und Bagdad hinaus bis Indien reichen sollte; schon in ihm rumorten Ideen von "Zivilisation" und einem arischen Großreich. Türkenbeherrscher Sultan Abdul Hamud erklärte, er sei "mit dem deutschen Kaiser der Überzeugung, dass allein die Religionen die Grundlagen des Gehorsams und damit des Glücks der Völker sind".

Im September 1900 befahl Wilhelm II. den Bau, Geld und Logistik organisierten Siemens und die Deutsche Bank, die Bauausführung lag bei Philipp Holzmann. Franzosen, Engländer und Russen beobachteten das Unternehmen mit Misstrauen. Der deutsche Botschafter in Sankt Petersburg meldet am 27. Februar 1900: "Unser Bahnbau in Kleinasien berührt das russische Selbstgefühl empfindlich. Vor allem der Weiterbau der Bahn bis Bagdad unter Ausschluss jeder Konkurrenz, das ist ein Erfolg, mit dem sich die deutsche Diplomatie mit einem Schwunge den Weltmächten an die Seite stellt." Und 1909 steht in Meyers Konversationslexikon: "Die Bagdadbahn ist berufen, ungenügend bebaute Gebiete zu neuem Leben zu erwecken... für den Anschluss des Heiligen Landes an die Reichshauptstadt verbleibt nur noch eine geringe Lücke im Taurus."

Die "Lücke im Taurus" war die schwierigste Passage, da machten "Jungtürken" Probleme, wurde gestreikt "für eine menschlichere Behandlung" der Arbeiter; "wir stehen vor Umwälzungen", schrieb ein Pfarrer in die Heimat.

Es kam der Weltkrieg, der Bahnbau stagnierte, erst 1940 fuhr ein erster Express durchgehend bis Bagdad, die Schlafwagengesellschaft Wagon-Lits bot guten Service. Der Zweite Weltkrieg beendete die Attraktion.

Im Rahmen eines Staatsbesuchs von Kanzler Gerhard Schröder in Ankara brachte Bahn-Chef Hartmut Mehdorn die Bagdadbahn kürzlich erneut ins Gespräch, insofern er versprach, sie zusammen mit der Türkei wieder aufzubauen. Wer heute die Strecke finden und fahren will, muss Regionalzüge kombinieren. Man durchquert eine faszinierende Landschaft, berührt eine der ältesten menschlichen Siedlungen überhaupt, Catalhüyük, und im Inneren des anatolischen Hochlands die Millionenstadt Konya, Wallfahrtsort und Zentrum eines Islam der Weisheit und der Toleranz.

 
Gleise auf dem Boulevard


In Istanbul beginnt die Reise auf der asiatischen Seite im Bahnhof Haidarpasha zunächst auf der Linie nach Ankara. An der Küste des Marmarameers entlang geht es, doppelspurig und elektrifiziert, an antiken Stätten vorüber, den Grabmalen Belizars und Hannibals, an Hereke, wo Konstantin der Große starb, am antiken Nikodemia, heute Izmit, kürzlich vom Erdbeben heimgesucht. Dort ist die Bahn auf einem belebten Boulevard der kaum abgesicherte Mittelstreifen. Dann steigt die Strecke einspurig bergauf, durchs Tal des Sakkaria und nimmt nicht nur den Verlauf der drei größten Kreuzzüge, sondern auch den der Seidenstraße, der Route Marco Polos. "Viel Steine und wenig Brot" gibt es nur in den Balladen deutscher Romantiker, das Revier ist fruchtbar und gut genutzt.

Bei Eskishehir kommt der Zug in gut tausend Metern Höhe auf die Hochfläche Anatoliens, ein blühendes, ertragreiches und schönes Land. Es kann passieren, dass die Diesellok die steile Strecke nicht schafft, weil zu viele Tonnen angehängt wurden, Panzer, die ins Kurdische sollen, nach Urfa. In der Weite und Schönheit der anatolischen Ebene stehen Bahnhofshäuschen wie zwischen Offenburg und Konstanz. Der Zug passiert pittoreske Felsenwohnungen, so wie Karl May sie beschrieb in "Von Bagdad nach Stambul" - mag sein, er wusste das von denen, die als Ingenieure die Strecke bereist und die Trasse vermessen hatten. Afyon am felsigem Burgberg ist Zentrum des Anbaus von Mohn, Afyon heißt "Opium". Es folgt die Station Cay ("Tee") mit einem Bahnhof aus wilhelminischen Zeiten, wo die Beamten mahnen, man solle nicht versäumen, Marco Polos Straße zu besuchen, Reste der alten Seidenstraße.


Eine Brücke aus schwarzen und weißen Marmorblöcken führt über sumpfiges Gelände, die Steine zeigen antike Gravuren, auch Kreuze, hier wurden antike Baureste genutzt. Darüber klagte schon die Bauverwaltung der Bagdadbahn: Die Bauern brachten für den Trassenbau Reste aus "antiken Ruinen". Auf einem grünen Hügel sieht man eine Schrift aus weißen Steinen: "Oku Okut", frei übersetzt: "Lernt und lehrt lesen."

Die Fahrgästen teilen ihren Proviant, sie erzählen von Bochum oder Krupp, wo sie gearbeitet haben, Namen, die auch auf den Schienen zu finden sind, eingegossen vor 1914. Auf dieser fruchtbaren Hochebene, heißt es, habe sich nach der Sintflut Noah niedergelassen und Konya gegründet. In Konya wartet das Kloster der tanzenden Derwische, Wallfahrtsort eines Islam der Freundschaft und der Weisheit, gegründet im 13. Jahrhundert vom Liebesmystiker Mevlana: "Links und rechts von uns hat die Trennung Fallen gestellt. Du Mensch, du bist das Buch Gottes. Was du suchst, liegt in dir. Ob du Jude bist oder Muselmane, ob Brahmane oder Christ, unsere Tür ist offen für alle."

Südlich Konya ist links ein unscheinbarer Hügel, wie fast alle sanften Erhebungen in dieser Ebene birgt auch er eine alte Siedlung, in diesem Fall die älteste, Catalhüyük, Fundort der "Urmutter", mit großen Brüsten, schweren Hüften. Dann nimmt der Zug Kurs nach Süden, in den alpenhohen Taurus hinein, dort, wo das schon immer Kriegszüge taten. In einem Seitental ertrank hier am 10. Juni 1190 Kreuzfahrer Friedrich I., genannt Barbarossa.

 

Militärische Bewachung


In den felsigen Höhen, erreichbar nur per Bahn, treffen wir eine 104-jährige Frau; sie hat noch Erinnerungen an die Bahnbauer, und wir hören, wie das 20 Kilometer lange Tunnelsystem entstand, wie da von beiden Seiten eine deutsche Ingenieurin und ein Ingenieur aufeinander zu arbeiteten und dass die sich erst hätten heiraten wollen, wenn sie sich im Berg exakt treffen würden. Beim Bau der größten Brücke sei ein Deutscher abgestürzt, der habe noch im Todessturz "Aufgepasst!" geschrieen, auf türkisch "Warda!", nun heiße sie die "Warda-Brücke".

Bei Adana bleibt die Bahn immer in 50 Kilometer Abstand vom Mittelmeer, so weit reichten damals die Schiffsgeschütze der Engländer. Mit der Bahn fährt man in drei Tagen von Istanbul bis an die irakische Grenze, was ein Bus in zehn Stunden schafft. Der Millionär Sabanci erklärt uns, warum er nie mehr Bahn fahre, die biete keinen Service, und drei Tage sei einfach zu viel. Hinter Gaziantep die Wüste, immer biblischer wird das Land, unter Lehmkuppeldächern kühle kurdische Wohnungen, und dann, am breiten Euphrat die versunkene Hauptstadt der Hethiter. Die Bahn überquert den Strom und fährt, von nun an militärisch bewacht, an den Grenzen Syriens und Iraks entlang. Früher mal ging es über Aleppo, aber die Unruhen, die Kurden, die Politik.

Die Bagdadbahn war eine der Provokationen, die für 1914 sorgten, derzeit ist sie nur regional bedeutsam, ein Abenteuer für Reisemutige, ab und zu dient sie als Nato-Kreuz-Zug. Als moderne Schnellbahn mit regionalen Ausbauten wäre sie eine wunderbare Hilfe. Atatürk sagte: "Eisenbahnen garantieren den Weg in die Zivilisation." Leider blockiert solche Hilfen der schon von Karl May gerügte "Pharisäerhochmut", jene "Trennung", die laut Mevlana "Fallen stellt".
 

 



 


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Dokument erstellt am 11.07.2004 um 17:00:40 Uhr
Erscheinungsdatum 12.07.2004